Lettre des objecteurs de croissance de Liège

Le 24 novembre 2014

mpOC-Liège
Mouvement politique des objecteurs de croissance
Groupe de Liège

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vous pouvez la consulter, de même que les lettres précédentes,
à l'adresse liege.mpoc.be/lettre/.

 
Bonjour,

Dans la foulée de la conférence de Serge Latouche du 1er octobre, le groupe de Liège du mpOC organise une conférence-débat avec Michel Lepesant, avec le soutien d’Attac-Liège et du magazine Imagine Demain le monde : Déterminisme écologique et volontarisme politique : comment les articuler ? Ce vendredi 28 novembre à 19 h 30, à la salle Wittert de l'ULg, place du XX-Août.
Michel Lepesant est essayiste, philosophe, membre du Mouvement des objecteurs de croissance (MOC, France) et a publié récemment Politique(s) de la décroissance, Propositions pour penser et faire la transition (éd. Utopia).
Imagine demain le monde l'a interviewé pour son numéro de septembre 2014 (lire l'interview).

Sommaire

– Nos prochains dimanches conviviaux
– L'agenda du mpOC-Liège
– Suite de la conférence de Serge Latouche (transcription,...)
– Avaaz : non merci
– S'opposer au GMT (Grand marché transatlantique) et au CETA
– Mort des lignes locales : argumentaire pour un recours en grâce
– Articles ajoutés récemment sur le site

 

Nos prochains dimanches conviviaux

Le 7 décembre, balade pédestre dans la vallée de l'Ourthe

Le parcours prévu sur le GR 57 (sentier de Grande Randonnée de la vallée de l'Ourthe) fait environ 11 km. Pour ceux qui voudraient marcher moins, il y a deux possibilités de raccourcir le trajet, au départ et à l’arrivée, ramenant ainsi la distance à 8 km et le dénivelé positif de 300 à 100 mètres.

Rendez-vous à la gare des Guillemins pour le train de 10 h 22 en direction de Jemelle, arrivée à Bomal à 11 h 07 (ce train quitte Liège-Palais à 10 h 13).
Retour de Sy par le train de 14 h 56 ou 16 h 56 (42 min pour Liège-Guillemins), selon le rythme qui sera adopté.

Prendre son pique-nique et de bonnes chaussures.
Numéro de téléphone du jour : 0485.91.19.07.


L'agenda du mpOC-Liège

En gras les activités propres du mpOC-Liège ou celles auxquelles il contribue.

 

Suite de la conférence de Serge Latouche (transcription,...)

Sur la page ci-dessous vous trouverez le texte de la conférence, les enregistrements de la conférence et du débat, le communiqué du mpOC et des Amis de la Terre qui a suivi et bien d'autres choses en rapport avec le travail de Serge Latouche :
http://liege.mpoc.be/html/Auteurs/Latouche-Serge.htm

 

Avaaz : non merci

Au sein du mpOC, nous contestons l'intérêt des pétitions en ligne, du moins de nombre d'entre elles, en particulier de celles proposées par Avaaz, dont l'objet semble être de canaliser la contestation et de diluer la conscience politique déjà rudement émoussée du citoyen : tout profit pour l'oligarchie politique en place. Dans son édition de novembre 2014 la revue Silence publie cette brève, Avaaz abuse les militants :

Mi-juillet, l'organisation non-clairement identifiée Avaaz a lancé une campagne de levée de fonds pour mettre en place une supposée « banque mondiale des semences » qui permettrait de contrer Monsanto. L'association Kokopelli avait déjà protesté contre une précédente campagne : Avaaz prétendait alors collecter des fonds pour les soutenir, mais sans leur avoir rien demandé.

Intrigué par cette nouvelle campagne, Kokopelli a essayé d'en savoir un peu plus. Avaaz prétend dans son texte que « une coalition de 20 groupes et personnalités de l'agriculture durable tels que le Center for Food Safety et l'activiste Vandana Shiva sont prêts à lancer le projet ». Kokopelli a contacté Vandana Shiva en Inde qui a nié avoir été contactée pour cela. Elle a officiellement protesté contre l'utilisation de son nom et de sa notoriété sur son site SeedFreedom. Kokopelli a fait le tour des organisations européennes qui travaillent sur ce thème : personne n'était au courant. Quant à l'organisation américaine Center for Food Safety, la seule identifiable, elle parle de « malentendu »... ce dont doute Kokopelli quand il s'agit de lancer un appel en 17 langues à plusieurs millions de personnes[...]
Interrogé, Avaaz ne donne aucun chiffre sur le montant collecté mais annonce avoir reçu 55.000 dons. 55.000 personnes abusées ?
 

GMT (Grand marché transatlantique)

S'opposer au GMT* et au CETA** (accord Union européenne-Canada)
*Autres sigles pour le GMT : Tafta (Trans-Atlantic Free Trade Agreement), PTCI (Partenariat transatlantique sur le commerce et l’investissement), TTIP (Transatlantic Trade and Investment Partnership) et APT (Accord de Partenariat Transatlantique).
**CETA : Comprehensive Economic and Trade Agreement ou Accord économique et commercial global (AECG). Contrairement au GMT (UE-États-Unis), les négociations entre l’UE et le Canada ont déjà abouti : l’accord devrait être ratifié par les différents gouvernements et ensuite devant le Parlement européen dans le courant de l'année 2015. La plateforme no-transat.be mettra en place des actions en direction des parlementaires européens pour faire échouer la ratification, presqu'un prérequis pour arrêter le GMT.

Si vous ne voulez pas laisser les multinationales décider pour vous ce qui est bon pour elles,
soutenez l'initiative citoyenne européenne (ICE) auto-organisée
 : stop-ttip.org.

Pourquoi une initiative citoyenne européenne auto-organisée ? Parce que, en septembre 2014, la Commission européenne a rejeté la procédure d’enregistrement d'une ICE introduite par un collectif d’associations, l’Alliance stop Tafta (dont le mpOC fait partie, avec plus de 300 associations de l'UE). Pour rappel, l'ICE avait été introduite dans le traité de Lisbonne de 2007 en étant présentée comme « une grande avancée de la démocratie ».

Pour plus d'information sur le GMT, consultez :

– Sur le site du mpOC-Liège :
un dossier sur le GMT.
– Divers documents dans la rubrique Articles, classement par thème (Europe, Transatlantique - lien direct) ;
en particulier :
Traités de libre-échange : citoyens bafoués, multinationales souveraines (la conclusion - 4 pages-, tout le document - 81 pages).
Comment l’AMI fut mis en pièces.
– Le site de la plateforme No-Transat.be.
– Le site de l'Alliance D19-20.
– Le site de Raoul Marc Jennar.

 

Politique ferroviaire. Mort des lignes locales : argumentaire pour un recours en grâce

Source : IEW (Juliette Walckiers), le 20 novembre 2014

Infrabel et la Ministre fédérale de la mobilité semblent s’entendre sur une première piste d’économie : la mise à mort des lignes ferroviaires de desserte locale. Analyse critique de cette mesure contestable.

[...]Il semble en effet que notre gouvernement ait décidé de mener une politique ferroviaire proactive dans le détricotage du maillage ferroviaire belge. Les premières victimes identifiées sont trois lignes wallonnes, situées en partie en province de Liège, dont deux en provenance de la Province du Luxem­bourg. Ces mises à mort peuvent-elles être empêchées ?

[...]La Belgique a été avant-gardiste en matière ferroviaire en commençant la construction de son réseau dès les années 1830 par le biais d’une loi votée le 1 mai 1834. La phase de construction du réseau ferroviaire belge s’étend alors des années 1830 aux années 1920. La première guerre mondiale met fin à ce développement et commence alors une phase de mise en question. Alors que la première ligne du réseau est électrifiée (1er cycle de modernisation), plusieurs lignes ferroviaires subissent une réduction de leur capacité (mise à voie unique de plusieurs sections). Au lendemain de la deuxième guerre mondiale, après l’électrification d’une bonne partie du réseau, ce cycle de modernisation s’atténue avec l’essor de la route. On entre alors dans une phase de consolidation avec d’une part la poursuite de l’électrification du réseau et d’autre part le démantèlement des lignes catégorisées secondaires. Le Plan IC-IR de 1984 est en quelque sorte la consécration de cette phase de consolidation : on renforce la desserte des lignes IC et IR en même temps qu’on supprime celle de plusieurs lignes L.

Depuis les années 1990, nous sommes probablement dans une nouvelle phase de mise en question. Les débats qui ont eu lieu dans le cadre de la négociation du Plan Pluriannuel d’investissement de la SNCB (2013-3025) à propos de l’avenir des lignes catégorisées C en sont l’illustration. Et aujourd’hui, les lignes de desserte locale semblent à nouveau menacées de fermeture.

Pourquoi et comment une ligne ferroviaire meurt-elle ?
– Un diagnostic partiel
C’est généralement dans un contexte économique difficile que la question de fermer des lignes ferroviaires se pose. Ce fût le cas après la première guerre mondiale. C’est le cas encore aujourd’hui. Les Trente glorieuses sont déjà bien loin et nous ne sommes toujours pas sortis de la crise de 2008. Pourtant, le contexte et les enjeux ont changé. Dans les années 1920, il n’était pas encore question de changements climati­ques ni de congestion routière. Les gens se déplaçaient peu car emplois, services et commerces étaient bien souvent proches de leur domicile. La réalité est autre aujourd’hui. D’une part, l‘accessibilité à l’emploi et aux services est un enjeu social important (pour rappel 17% des ménages belges ne disposent pas d’une voiture particulière) ; d’autre part, les impacts de notre système de mobilité basée majoritairement sur l’utilisation de la voiture particulière sont connus et inquiétants (en moyenne 16 morts par semaine sur nos routes, estimation de 3.000 morts par an en Belgique dûs aux particules fines issues du transport, le secteur des transports est devenu le plus gros émetteur des gaz à effet de serre, etc.). Poser un diagnostic sur l’utilité d’une ligne ferroviaire en ne regardant que les coûts de son exploitation d’une part et les recettes engendrées par ses voyageurs d’autre part est forcément partiel. Quand on déclare que les recettes ne couvrent même pas l’énergie de traction ou que l’on cite l’exemple de services de trains qui ne transportent que 3 voyageurs, on adopte un certain point de vue pessimiste, omettant de signaler que sur d’autres services de trains de ces mêmes lignes la fréquentation y a fortement augmenté ces dernières années.

– Deuxième arme : la fin des investissements de renouvellement[...]
– Coup fatal : le remplacement des trains par des bus[...]
– L’enterrement : le démantèlement et la disparition de l’assiette ferroviaire[...]

Pourquoi et comment une ligne ferroviaire peut-elle vivre une deuxième jeunesse ?
– Un diagnostic complet
Un comptage précis des montées voyageurs et une analyse de l’attractivité de l’offre en termes de temps de parcours et de correspondances par rapport à d’autres modes de transport ne suffisent pas à poser un diagnostic. Il faut encore étudier l’évolution des pôles de destina­tion et des bassins de vie, analyser la structure de la population du bassin versant de la ligne et la structuration du territoire (en particulier en termes de densité d’habitat).
Sur base de ces informations, l’avenir de la ligne peut être discuté et ses perspectives d’avenir envisagées. Y a-t-il un potentiel de développement dans le bassin versant de la ligne à moyen terme ? Quels sont les leviers à activer ? La ligne ferroviaire peut-elle y jouer un rôle structurant ? Quelles perspectives de croissance de la fréquentation de la ligne en découlent ? Parce qu’une ligne ferroviaire de desserte locale n’est pas la seule affaire du gestionnaire de l’infrastructure ou de l’opéra­teur ferroviaire, même s’ils sont au premier plan, la discussion sur l’avenir de la ligne doit être ouverte aux acteurs directe­ment ou indirectement concernés : les autorités organisatrices de transport (le Ministre fédéral de la mobilité et son adminis­tration), les autorités compétentes en matière de mobilité et d’aménagement du territoire (le Ministre wallon de la mobili­té et de l’aménagement du territoire et son administration), les autorités locales (provinciales et communales) du bassin versant de la ligne, les entreprises de la région et enfin, les citoyens, riverains de la ligne et contribuables. Toutes ces personnes sont concernées par les impacts d’une éventuelle fermeture de la ligne mais en sont aussi en partie responsa­bles. De même, un avenir plus radieux de la ligne dépendra aussi de leur implication.

– Condition sine qua non : une volonté politique forte et partagée[...]
– Premier remède : l’amélioration de l’efficacité de l’exploitation[...]

– Deuxième remède : l’attractivité de l’offre de transport
C’est statistiquement prouvé, la meilleure manière d’augmenter la fréquentation d’une ligne est d’ augmenter la qualité de sa desserte. Il y a un certain seuil qualitatif à dépasser pour bénéficier de toute l’efficacité d’une telle mesure. Beaucoup vous diront qu’une offre de base en desserte ferroviaire est une cadence à 30 minutes, au moins à l’heure de pointe, avec une amplitude horaire 6h-22h, en ce compris le WE. En dessous d’une telle offre, il est difficile d’attirer des voyageurs qui bénéficient d’une alternative, comme la voiture.

Au-delà de la desserte à proprement parler de la ligne, l’attractivité de la ligne doit être pensée en connectivité en amont et en aval, avec le bus et avec le train. Une ligne ferro­viaire vers laquelle aucune ligne de bus ne rabat et qui n’offre aucune autre destination que ses propres arrêts ne sera pas suffisamment attractive et fréquentée. Les lignes de desserte locale seraient les premières bénéficiaires d’une organisation du réseau ferroviaire belge en nœuds de correspondance. Par exemple, les L42 et L43 devraient pouvoir donner des corres­pondances intéressantes à leurs deux extrémités, ainsi qu’entre elles à Rivage idéalement ; et la L44 au niveau de Verviers ou de Pepinster[...]

– Troisième remède : un aménagement du territoire qui favorise l’utilisation du train
C’est un élément clé. Vous pouvez avoir la meilleure desserte qu’il soit sur une ligne, si vous n’avez pas suffisamment d’habitants, utilisateurs potentiels, aux abords des gares et haltes de cette ligne, la fréquentation de la ligne ne suivra pas. Et là, ni le gestionnaire d’infrastructure ni l’opérateur ferroviaire n’ont de levier pour agir. La responsabilité incombe aux autorités régionales et communales qui n’ont pas malheureusement joué leur rôle ces dernières années, il faut le reconnaître, probablement inconscientes de leurs responsabilités à ce niveau. D’où l’intérêt de rassembler tous les acteurs concernés, les sensibiliser aux enjeux et les engager à l’action à travers un partenariat[...]

– Quatrième remède : la modernisation de la ligne[...]

– La guérison : une augmentation des voyageurs
Pour sortir du cycle de la mise en question victorieuse et entrer dans la phase de consolidation en confiance, une ligne de desserte locale doit voir sa fréquentation augmenter, progressivement mais durablement. Ce qui sera le cas si l’ensemble des remèdes prescrits ont été scrupuleusement appliqués.

En conclusion
Un élément essentiel à retenir : la décision de fermer ou de maintenir une ligne ferroviaire ne peut se prendre à la légère. Cette décision demande du temps : du temps d’analyse, du temps de réflexion et du temps de discussion avec l’ensemble des acteurs concernés. Alors, ne précipitons pas les décisions sur les mesures d’économie à mettre en œuvre pour répondre à l’énorme effort financier que demande notre nouveau gouvernement fédéral au groupe SNCB. Le plus urgent, aujourd’hui, est certainement de se poser et de réfléchir.

L'article complet (PDF).
– Sur le site d'IEW lire aussi La SNCB m'a tuer (Adresse aux camarades cheminots).

 

Articles ajoutés récemment sur le site

L’urgence de repenser la démographique : une vérité qui dérange ? Rencontre avec Michel Sourrouille. Julie Vanderkar. GSARA TV, le 14 septembre 2014.

Il est urgent de préparer la décroissance ! Thierry Brulavoine, Michel Lepesant et Christine Poilly. Le 3 novembre 2014.

L’obscénité du puissant. Pierre Titeux. IEW, le 6 novembre 2014.

Traités de libre-échange : citoyens bafoués, multinationales souveraines. Robert Joumard. Le 5 novembre 2014. Introduction et conclusion (6 pages). Le document complet (81 pages).

Lettre ouverte à la suédoise - pas vraiment sexy – de Belgique. Martine Wijckaert. Le 24 octobre 2104.

L’Europe passe (encore) à côté de l’enjeu climatique. Pierre Titeux, Cécile de Schoutheete. IEW, le 24 octobre 2014.

Profitons de la crise climatique pour changer de modèle. Naomi Klein. Article original paru dans The Nation le 26 septembre 2014.

The World Nuclear Industry Status Report 2014. Mycle Schneider. Résumé et conclusions (en anglais, 10 pages). Voir le site sortirdunucleaire.org pour une traduction partielle.

Atoms for peace, à la sauce baroque, au bas mot. Jean-Marc Royer. Septembre 2014.

Drilling Deeper: A Reality Check on U.S. Government Forecasts for a Lasting Tight Oil & Shale Gas Boom. By J. David Hughes, in association with Post Carbon Institute. Le résumé (en anglais, 18 pages). Octobre 2014.

– À écouter : les exposés de Paul Ariès et Christian Sunt du 8 novembre 2013 à l'université de Louvain-La-Neuve, suivis d'un débat. Construire une société du Bien-Vivre (fichier mp3, 125 min). Conférence organisée par le mpOC et les Amis de la Terre.

Retrouver ces articles et d'autres sur ces thématiques via http://liege.mpoc.be/#articles

 

Pour le mpOC-Liège,
Francis Leboutte

Mouvement politique des objecteurs de croissance, groupe de Liège
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